2017年3月29日水曜日

dura-ace di2 9070 にシンクロシフト設定完了



ロード乗りの皆様、

「前2速、後ろ11速なら合計22速で22段変速なので、ものすごい低いギア比からものすごく高いギア比まで走れていいね」

なーんて言われたことはないでしょうか。


私も、以前父が自宅に来た際に自転車を見て、そのギア数から上記のようなイメージを持っていました。

自転車初心者の方の為にお伝えしておくと、

(特にロードレーサーの場合)
自転車のギア数と言うのはギア比の幅を広げるよりもむしろ、最大ギア-最小ギアを何段階に分解できるかという目的の方が大きい

ということ。

選手によって、走行の際に最も力の入れやすいペダル回転数(ケイデンスと言います)があります。


「最適なケイデンスで40km/hで走りたいのにギアが合わない!」

なんてことを解決する為に、多段化して細かくギア比を刻むんですね。

※もちろん、刻まれたギア比には満足なので、更に多段化した世代では最大もしくは最小ギアを変更する、という目的も多少あります





以上はイントロなのですが。

9070や6870にも晴れて適応されたシンクロシフトを真面目に考えてみました。

この機能の概要をweb(現行dura aceの発表)で見た瞬間、

「レースでは使えへんな」

と即時に思いました。

Roppongi Express 高岡氏が記事に書いていた通り、意図しない場面でフロント変速が起こるからです。

いくらdura aceといえど。

いくら電動といえど。

フロント変速中にはトルクは掛けられません。掛かったとしても推進力になる力はわずかですし、トルクを掛けてしまうとフロント変速に要する時間が著しく延びます。

「次のリア変速でシンクロシフトが働いて、フロントが変速するからトルクは弱めておこう!」

なんて考える人はいないと思います。

なぜなら、今どのギアで走っていて、設定されたシンクロシフトがどのギアで発動するかを覚え、常に意識していないといけないからです。

そんなことができるなら、シンクロシフト相当の動きを自分でやりますよね。

クルマやバイクや自転車でもそうだと思いますが、アンコントローラブルな不規則運動よりもコントローラブルな不規則運動の方が遥かに人間側の負担やトラブルの発生確率は低いのです。
※クルマでドリフトしたことありますか?コーナリング中にリアタイヤが流れたことはありますか?どちらがドライバー側の負担やトラブル発生確率が少ないでしょうか。

「シンクロシフトなんていったい誰が使うのを想定して開発したんだろうね」

なーんて毒も吐きたくなるくらいに「使えへんな」とは思っているのですが、SHIMANOが満を持して搭載した機能であることと、使ってもいないのにあーだこーだと批判をするのも違う気がしたので、まずは使ってみることにしました。

さて、今回適応されたシンクロシフトには2種類あります。



●セミシンクロシフト
フロント変速を行う際のみ、同時にリア変速を行う(フロントup+リアdownで変速段差を小さくするイメージ。その逆ももちろんできる)。
いわば、フロント変速にリア変速を連動させる、ということ。





●フルシンクロシフト
リアの変速を行った際に、あるギア比を境界にフロントの変速も行う(アウターローに入れようとするとフロントがインナーに落ちるイメージ)。

セミシンクロシフトとは違い、リア変速に対してフロント変速を連動させます。フロント変速そのものも可能ですが、フルシンクロシフトではリア変速は連動しません(セミシンクロの上位互換ではないということです)。

フルシンクロシフトでは、最大ギア比から最小ギア比まで、リア変速のみで行うことができます。

フルシンクロシフトでは、どのギア比で連動を発生させるかを設定可能です。
セミシンクロシフトでは、フロント連動した際のリアの変速段数はup/downともに1~3段で設定可能です。
また、シフトアップ時のみ発動/シフトダウン時のみ発動/シフトアップダウンともに発動、というケースも選択できます。

何も考えず(たとえばレースでアタックが掛かる瞬間はシフトアップが必要で、そんな場面でフロントディレイラーが勝手に動くのは困る、とか)に、ロングライドを行う際にフルシンクロシフトをどのように使えばいいか、を考えてみました。

まずは歯数構成からです。

私の場合、フロントは53/39で、リアは11-25。
歯数構成は、
フロント:53-39
リア:11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

フロントインナー、アウターとリアの組み合わせとギア比(フロント歯数/リア歯数)を求めてみます。
ちなみに、ハッチを付けているギア比は近しいギア比として色別に対応させてます。



まずはインナー状態からシフトアップする際のシンクロシフトについて。
フロントインナー状態でリアをシフトアップしていって、さすがに39×12まで使う場面はないでしょう。

上りが終わってギアを上げていくと、早々にアウターに入るように39×17からのリアシフトアップで53×21に上がるようにしました。

次はアウター状態からシフトダウンする際のシンクロシフトについて。
アウター状態でのシフトダウンというのは、平坦から勾配のついた上りに入るようなケースが多いでしょう。
早めにインナーに落ちるか、なるべくアウターで粘るか、でシンクロシフト発動のタイミングが変わってくると思いますが、早めにインナーに落とす場合は自らフロント変速を行うとして、粘った際にアウターローまで使い切ってしまいそうなケースに対してシンクロシフトを発動するようにしましょう。
53×23からシフトダウンした際に39×19に落ちるようにするのがよさそうです。

まずはこの設定でロングライド含む普段の練習を行ってみてから、レースへの対応を考えます。



ついでにセミシンクロシフトも設定しておきました。



こんな感じで、各ギアから1段/2段/3段変速した際のギア比差分を一覧化し、最も違和感のなさそうな変速段数を検討してみたところ、

・インナー⇒アウター時はリア2段シフトダウン
・アウター⇒インナー時はリア3段シフトアップ

がよさそうです。



di2にはプリセットとして設定を2つメモリーしておけるので、フルシンクロとセミシンクロをセットしておきました。

もちろんマルチシフトモードという連動解除された従来の使い方もデフォルトでセットされているので、合計3モード(マルチシフトは強制)セットすることができます。

ジャンクションAのボタンをダブルクリックすることでモードを入れ替えることができるので、走りながらでもモード変更は可能です。

週末ちょっと試してみますかね。



スマホでのBluetooth接続でdi2のファームウェア更新やスイッチ割当変更、シンクロシフト設定をする場合は、下記が必要です。

・新型内装バッテリーもしくは新型外装バッテリーマウント

シマノ(SHIMANO) BT-DN110-1 ビルトインタイプバッテリー
by カエレバ

SHIMANO(シマノ) BM-DN100-S バッテリーマウント 外装用ショートサイズ IBMDN100S2
by カエレバ

SHIMANO(シマノ) BM-DN100-L バッテリーマウント 外装用ロングサイズ IBMDN100LB
by カエレバ

新型の内装バッテリーや外装バッテリーマウントにはマスターユニットと呼ばれるdi2制御チップが搭載されており、旧型のマスターユニットではBluetooth接続対応できない為、新型が必要です。


・新型ワイヤレスユニット(2種類のうちどちらか)

SHIMANO(シマノ) SM-EWW01 ワイヤレスユニット
by カエレバ


シマノ DI2 ワイヤレスユニット Bluetooth対応 EW-WU111
by カエレバ




内臓バッテリーもしくは外装バッテリーマウントのマスターユニットがBT接続に対応していても、BTの通信ができるユニット(新型ワイヤレスユニット)が必要です。

機能としてはWU101もWU111も同じですが、WU111の方がストレート形状でブレーキアウターケーブルにも装着でき(アタッチメントも付きます)、スマートに設置できそうです(WU101を買っちゃいましたが、WU111を買い直すかもしれません)













--- スポンサードリンク ---

0 件のコメント:

コメントを投稿